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京沈高鐵環評支持率從20%升至94.8%遭質疑

2012-12-11來源：經濟觀察報

　　12月12日上午，北京飄起了今冬的第二場大雪，在鐵道部信訪辦，程耀萱和她的同伴們得到了鐵道部相關人士的以下答復：(1)(京沈)高鐵沒有開工實施；(2)現在是可行性研究階段；(3)開工必須得到沿線居民的同意。

　　程耀萱是北京“國美第一城”小區的居民，也是抗議京沈高鐵穿越密集居民小區行動的代表之一。此前的11月16日，環保部受理了《新建北京至沈陽鐵路客運專線(俗稱“京沈高鐵”)環境影響報告書簡本》文件。這份《環境影響報告書》顯示，研究中的京沈高鐵將從程耀萱等人所居住的小區旁邊“近距離”穿過。

　　這已經是工程設計方——鐵道第三勘察設計院集團有限公司(下稱“鐵三院”)為京沈高鐵所做的第三份環評報告。前兩次的環評報告分別于2009年3月、2010年12月進行了環評公示和公眾參與工作，均遭遇部分反對意見而繼續進行方案的優化。

　　環保部將在收到環評報告書之后的60日內做出審批決定。早在10月26日，該項目已經完成了另一項必備的水土保持方案的水利部審批程序。根據鐵路建設流程，此次環評一旦通過，國家發改委就將批準京沈高鐵項目可行性研究報告，離動工也就不遠了。

　　抗議

　　在《環境影響報告書》公示結束前最后一天的11月29日，數百名小區居民前往北京市規劃委員會要求對話，市規劃委副主任周楠森希望大家能一起努力，把國家利益和個人利益都照顧好。周楠森稱：“這不是官話。”

　　在此之前，這些居民已經去過國家發改委、環保部等部門的信訪辦反映情況。29日前往市規劃委對話的事情被媒體報道之后，越來越多的沿線居民得知了京沈高鐵的消息，這些人紛紛參與到抗議京沈高鐵經過的行動中來。

　　隨后，“12月9日下午，鐵路部門相關領導將與居民對話的消息”傳開。之后，針對此對話消息，多份落款為京沈鐵路客運專線(京冀)公司籌備組的辟謠告示在一些小區張貼。

　　但這些辟謠告示并未能阻止12月9日下午2點開始的“曬太陽”活動。據親歷者稱，當時有來自幾十個小區的數百居民，聚集在羅馬嘉園小區南門，其中還有不少老人和孩子，他們手舉“要求京沈高鐵改線”“反對被‘同意’”等牌子。

　　反對者稱，在京包線沿線(京沈高鐵走線的基路)將受環境影響的小區多達 34個，最近的樓房距鐵路20多米，稍微遠一些的100米，涉及人口大約十多萬；另外，《環境影響報告書》顯示，超過90%的居民同意京沈高鐵通過不符合事實，居民是“被同意”。

　　整個活動理性、平和，在寒風中持續了近2個小時。事實上，朝陽區2008年就已經發生過抗議高安屯垃圾焚燒場的和平“散步”事件。

　　這也并非京包線沿線居民維權的開始。在鐵三院做第三次環評報告之前的8月份，卡布奇諾、梵谷水郡等6個小區的業主們早已認識到了問題的嚴重性，率先開始了維權，要求改變京沈高鐵的走向。他們的意見被記錄到了這一次的《環境影響報告書》當中。

　　被放大的擔憂

　　根據《環境影響評價公眾參與暫行辦法》，高鐵項目的規劃編制機關、建設單位、環評單位應當在高鐵建設的不同階段，以法定方式，分別公告相關信息，并征求公眾意見，且應當對是否采納公眾意見給予說明。

　　以文本內容看，此次《環境影響報告書》程序上的確做到了這些。不過，絕大部分的居民向記者反映，之前并未通過任何渠道知曉京沈高鐵計劃經過小區附近。甚至有居民稱，調查人員是趁年輕人上班后入戶，找老年人并以小禮物誘導而完成的公眾調查。“環評造假”是沿線居民對此次環評結論的定義。針對京沈高鐵的環評公眾調查，進行了三次，前兩次北京尤其是朝陽區的居民支持率(20%左右)并不高，而第三次在朝陽區34個居民小區發放了調查表2782份，支持率高達94.8%。

　　這一“虛高”支持率，揭穿了高鐵環評公眾參與的真面目，無形中也放大了居民對于高鐵經過的擔憂。

　　一個擔心來自列車通過時的噪音。按照鐵路建設的相關規定，鐵路兩側30米內嚴禁新建居民住宅、學校和醫院等噪聲敏感建筑物；距鐵路外軌中心線兩側30米以外、200米以內的區域內不宜臨路新建學校、醫院、敬老院和集中住宅區等噪聲敏感建筑物。

　　但維權代表之一的“默默”(網名)稱，以羅馬嘉園、華紡易城和國美第一城小區為例，羅馬朝陽實驗小學距離鐵路45米，華紡社區衛生站為58米，同仁中學為100米，甘露園小學為150米，華紡勁松幼兒園為185米……這些均已達到規定的臨界點。

　　目前京包線基本處于閑置狀態，圖定客運列車僅為6對/日，其中載客列車1對，回庫車5對，還有幾對貨運列車，大約為0.5對/小時。居民稱這是在可以接受的范圍之內。但京沈高鐵建成后，計劃全天144對，即6對/小時。“通行量是原先的12倍。”

　　負責制作環評報告的鐵三院一位人士表示，為了降噪，項目將73處采取隔聲屏障、183處采取隔聲窗、75處采取隔聲屏障及隔聲窗。該人士還透露，由此需支付的噪聲污染防治費用是11.5億元，僅隔聲屏障投資一項就高達10.3億元。

　　更重要的擔憂來自于高鐵的電磁輻射。“默默”稱，環評報告避重就輕，僅僅講述了電磁輻射對河北農村地區的影響，而對北京、沈陽市人口稠密區的影響沒有描述。

　　釋疑工作顯然不到位。國內外媒體此前對電磁輻射和白血病關系的公開報道，也讓人們對于高鐵的電磁輻射心懷恐懼。本報記者查閱的諸多資料發現，有關電磁輻射對人體健康的影響并無定論，醫藥衛生界與電力行業及鐵路行業對此的看法依然存在差異。

　　不過，鐵路專家、中國工程院院士王夢恕對此建議，高鐵設計過居民密集區時宜使用“入地”方法。只是，幾公里的入地工程可能就要花費二三十億元。但在《環境影響報告書》中，京沈高鐵經過的望京電子城段就將采用“入地”工程。有居民稱被“區別對待”。

　　線路之爭

　　京沈高鐵是中國“四橫四縱”客運專線——北京-沈陽-哈爾濱 (大連)客運專線的重要組成部分。《環境影響報告書》顯示，線路運營長度709.099公里。全線正線工程投資估算總額約1210.5億元，其中環保投資約27.7億元，全線總工期4年。

　　京沈高鐵項目建議書已于2009年2月獲得國家發改委批復，并計劃當年年底盡快動工。但時隔3年之后，因種種原因至今未能獲準可行性研究報告的審批。

　　本報記者獲悉，除了環評因素，京沈高鐵一拖再拖的最大原因，在于北京段線路的走向，鐵道部和北京市存在分歧。《環境影響報告書》顯示，京沈高鐵北京段線路走向有三套方案，I方案(沿京包線經星火、沿京承高速公路經密云至興隆方案)、II方案(沿京包線經星火、沿京密路經密云至興隆方案)、III方案(經通州、平谷至興隆方案)。報告稱，為了滿足北京市和河北省對于區域經濟發展的要求，經過比選，最后選擇了I方案。

　　事實上，除了上述三種方案，在2009年4月做的第一版《新建鐵路北京至沈陽鐵路客運專線可行性研究(送審稿)》中，還有一種方案出現在線路圖上，即從北京站引出，沿既有京秦線至通州，再沿京承線過順義、懷柔和密云，然后進入河北境內。這一線路同樣滿足了北京市對于高鐵過順義、密云和懷柔的區域經濟發展需求。

　　此時，新北京東站是選址星火還是通州的爭論正在火熱展開。2009年5月，鐵道部計劃司、北京市規劃委員會、鐵三院等單位共同成立了“北京鐵路規劃設計工作組”，負責京沈客運專線、京張城際鐵路、京唐城際鐵路項目的前期工作。

　　于是，2009年5月版的《新建鐵路北京至秦皇島城際鐵路北京至唐山段可行性研究(送審稿)》中，鐵三院提及了因為符合鐵道部對樞紐站的要求，新北京東站最終選址星火的問題，不過京沈高鐵依然和京秦城際并行走通州，只是會建星火聯絡線。

　　但北京市規劃委關于新北京東站的建議是通州。規劃委副主任周楠森稱，新北京東站選址要參照南站的選址，考慮市政配套設施是否能滿足車站要求。以這一要求而言，星火站顯然不如通州。最后的妥協是，兩個都建，京沈高鐵走星火，京秦城際過通州。

　　這一線路的改變在2010版的可行性研究中得以體現。此時，河北省、遼寧省境內的線路方案已經基本穩定，北京境內的線路方案一直處于溝通協調階段。前述鐵三院的人士稱，直到2012年7月，北京段的線路才最終確定。

　　現在看來，線路確定的阻力依然在。在11月29日的對話中，北京市規劃委副主任周楠森表示，所有的線路，包括所有的方案，沒有老百姓的滿意是不會通過的。他承諾會在一個月內給予答復。程耀萱說，在得到答復之前他們會密切關注一切動向。