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■記者 馬 霖
三年前高調推出電動車計劃的奧迪，近期相繼終止了其多款電動車的量產計劃；而此前宣布銷量大幅提升的通用電動車雪佛蘭“沃藍達”，也被媒體爆出謊報銷售量的猛料。種種跡象表明，近年來炙手可熱的電動車行業，或將面臨又一次“未興先衰”的窘境。
蘇格蘭長笛吹奏的哀樂響起，送行車隊蜿蜒在洛杉磯桑塔莫妮卡大道上，身著喪服的人們聚集在美國加州最古老的公墓之一——好萊塢永恒公墓，這一天，2003年7月24日，一群志同道合的人將要為一位“朋友”送別。
“我們今天聚集在這里，緬懷我們的真愛，和一位特殊的朋友道別，和一個理念道別……之所以說“特殊”，是因為接受人們悼念的這位“朋友”，其實是一輛汽車。有人說，為一輛車舉行喪禮，未免有些小題大做，然而，這確實是一場九年前為美國通用汽車公司研發的第一代電動車EV1而辦的喪禮。
如果當年所有參加喪禮的人：電動車研發工程師、推廣者、駕駛者，環境工程師和環保協會成員，依然想念那位“逝去的朋友”，那么今天他們需要擔心的是，九年前“道別”的一幕會不會在不久的將來重演。
電動車熱潮減退？
這種擔心不是空穴來風，種種跡象表明，2012年電動車行業的日子并不好過，而各大車企在過去一年里已相繼啟動對各自電動車項目的重新評估。
在高調推出電動車計劃不過三年之后，奧迪就在其時間表上連掐A2、A1 E-Tron和R8 E-Tron三個型號電動車的量產計劃，甚至對于已經進行了一系列上路測試的A1 E-Tron，也未有任何“保留”的意向，奧迪對其電動車項目前景的擔憂可見一斑。對電動車銷量預期“悲觀”的還有寶馬，有消息指寶馬對其電動車的銷量并不看好，為了不讓數十億美元投資打水漂，寶馬在推出產品之前已早早謀劃緊急應對措施。
奧迪和寶馬的謹慎來自對當前市場情況的反應。而日系電動車豐田eQ和日產聆風已經投放市場兩三年，但豐田此前承認對于電動車市場發展速度的估計過于樂觀而出現誤判，接下來會先暫緩大規模推廣eQ電動車的銷售計劃。電動車行業里的“領頭羊”日產聆風的銷量也在去年一路走低，日產首席運營官志賀俊之在2012年11月6日于日本橫濱召開的公司決算會議上，被問及電動車普及狀況，他坦言，“看到電動車銷量如此低迷，非常遺憾。”
如果說銷量平平和由此引發的量產計劃終止及緊急應對措施給電動車前景平添陰影，那么通用汽車謊報電動車銷售量的消息恐怕給這層陰影又雪上加霜。此前，通用電動車雪佛蘭“沃藍達”繼“滯銷停產”和“半價賠本銷售”的消息之后，曾一度宣布銷量顯著提升，然而隨后又被《華爾街日報》爆料“以試駕數抵充銷售量”，要求其雪佛蘭經銷商至少存儲一輛“沃藍達”電動車作為演示模型，并堂而皇之將其劃入“電動車銷量”之下。
面對“蕭瑟”的電動車市場景氣，全球各大汽車廠商開始修改其“冒進”的電動車計劃，它們紛紛暫緩關于電動車的市場活動，宣布退守已進入“市場發展期”的混合動力車，并表示在力推電動車市場化的速度上出現誤判，對電動車的“保守”態度日益顯現。
相繼出現在“退居混動”名單上的汽車巨頭包括：豐田、日產、大眾……不只整車企業，經營汽車零部件業務的麥格納也開始“疏遠”電動車，將其與電動車有關的部門全部分拆入其他事業部，并表示“更看好混合動力車的發展前景”。
幾年前，油價節節攀升，排放標準收緊，車企們蠢蠢欲動，相繼推出電動車計劃，野心勃勃地成立致力于零排放汽車的專屬部門。然而，不過幾年時間，車企們就紛紛收回了幾年前預測電動車銷量時候的豪言壯語。盡管各家車企都表示“不會放棄電動車的研究開發”，但終止或延遲量產計劃，承認對行業發展的把控失誤，銷量低迷甚至謊報銷量、采取“退居混動”的保守戰略……汽車巨頭們的一系列舉動，似乎預示：近年來興起的電動車熱潮正在減退，電動車市場將面臨又一次“未興先衰”。
誰消滅了電動車？
之所以說“又一次”，是因為電動車在汽車發展史上曾經多次上演悲喜劇，卻從未被定格為主角。
事實上，電動車并不是新興事物，它的來頭比燃油汽車還要久遠，世界上第一輛機動車就是電動車，而100年前，路面上行駛的電動車比燃油車要多。電動車開起來平穩安靜，不排放尾氣，并且可以在家里充電；相比之下，燃油車笨重，需要手搖點火，還排放廢氣，因此對于當時的很多人來說，電動車是不二之選。生于1917年的美國著名影星Phyllis Diller回憶幼年時代坐在電動車里的感受，形容其“絕妙無比，就像坐在水晶燈里。”
然而，是什么原因導致了“如水晶燈般”，給人安靜而美妙的行車體驗的電動車失去了優勢？
據專家介紹，電動車輸在了能源補給的方式上。上世紀20年代起，汽車的自動啟動裝置開始大規模應用，內燃機制造技術迅速發展，而電動車在能源補給技術和行駛里程的研發上卻長期未能取得突破，這便是“20世紀里制造的數以億計的汽車里，幾乎未有電動車的身影”的原因。燃油汽車以能源補給方面快捷取得了“公路上的勝利”，電動車就此銷聲匿跡。
直到進入上世紀70年代，中東石油危機爆發，人類重新審視與自然環境的關系，電動車再度成為技術發展的熱點。1996年，通用汽車推出了第一代電動車EV1。當時，外界對這個“電動車寶貝”的呼聲頗高，EV1駛入美國加州的大街小巷，越來越多的人驚嘆于其“流暢的設計”和“難以置信的科技感”，更重要的是，人們對它給予了厚望，即代替溫室效應的元兇：燃料汽車。
然而，到2003年，也就是美國南加州首次一級煙霧告警五周年之時，通用卻宣布召回了其全部的電動車EV1，并在沙漠里銷毀。關于通用銷毀EV1的原因眾說紛紜，通用給出的解釋是“效益不佳”，不過彼時各種陰謀論及其演繹版也甚囂塵上，如說通用受到石油大亨的威脅“讓電動車從公眾視野里消失”，還有說電動車“死”在政治家的施政綱領里，更有人說EV1只是通用的“一場游戲”。不論是哪種解釋，熱愛電動車的人們共同出演了本文開頭的那一幕，為EV1舉行喪禮。
事實上，他們流淚告別的不僅僅是電動車，更多的則是“環保理念”和“新能源夢想”。 而伴隨著近年來能源和環境問題的日益突出，要求盡快改善人類生存環境的呼聲也越來越高，電動車熱又一次在全球范圍內興起，世界各國的政府、學術界、工業界都在加大對電動車開發的投資力度，關于“電動車的相關技術取得重大進展”的新聞層出不窮，然而為什么，電動車的商品化不僅步伐緩慢，還上演著我們看到的2012年各大車企電動車計劃倒退的局面？
電動車搞不起來的背后……
電動車“步履維艱”，又一次釋放出“隱退”信號。為什么其發展總是反反復復？其市場化受阻的癥結究竟在哪里？
可以想見，受到質疑的首當其沖是生產電動車的車企們，而日產首席運營官志賀俊之近乎悲壯的表達應該可以代表許多車企的心聲。他認為，固然地球溫室效應和能源危機日益嚴峻，然而日產在全球范圍內量產電動車的行為卻背負了巨大的風險。
業內人士也指出：電動車市場的拓展單靠車企一方的力量是遠遠不夠的。充電設施不健全，補貼優惠實施不順利，投入和產出不成正比，甚至長期賠錢，車企的決定實在迫不得已。
當然，從技術上看，電動車本身也存在著硬傷，比如其續航里程短、電池壽命不足等，這些問題導致電動車在與燃油車，甚至混合動力車的PK中屢屢退敗。而續航里程等問題的解決關鍵在于動力電池技術是否有所提升。有關專家認為，直到目前，電動車動力電池仍有不少問題需要解決，而這也正是電動車市場化屢屢受挫的主要原因之一。
如果電池技術在短期內無法突破，是否就意味著電動車注定與市場無緣？國內電動車商業模式資深研究學者謝子聰并不這樣認為。在他看來，與電動車發展第一階段的技術研發不同，商業化示范階段的首要工作，是如何為整車產品提供商業化運營的條件，沒有一個方便快捷的能源供給體系，電動車就失去了市場推廣的基礎。動力電池技術是電動車發展的最大阻力，然而突破其技術問題需要長期努力，關鍵在于，當前對動力電池的認識有局限性。如果把動力電池歸屬到能源供給體系中，電動車商業化的很多問題就可以迎刃而解了。
以下是謝子聰在接受《中國機電工業》專訪時表述的觀點：
電動車是一個有特殊需求的產品，是一個需要配套建設新型能源供給體系的新興產業。工業革命近100年里，全世界為工業產品“正常使用”形成了兩大模式的能源供給體系：移動模式的油能源體系和固定模式的電能源體系。固定使用的產品，如彩電、冰箱、空調、洗衣機和眾多機床，采用了固定模式的電能源供給體系；而移動使用的產品，如汽車、火車、輪船和飛機，采用了移動模式的油能源供給體系。新興產品生產者對于每一個新產品的推出，只用考慮產品本身的使用條件來選擇對接的能源供給方式，產品生產出來后的事情已經提前交給了固有而完善的能源供給體系，因為“移動的油能”和“固定的電能”這樣的概念已經深入人心。而電動車恰恰打破了這個常規，成為第一個需要將固定模式的電能轉變為移動模式的電能，為移動的汽車提供方便快捷服務的新興產業。因此，電動汽車的核心工作是改變原有能源體系和供給方式的問題。
我認為，“電動車搞不起來”的真正原因是，整個行業都以“家用電器”的充電模式為標準，把重心放在對電動車產品的電池技術如何突破上，而忽視了電動車發展的核心問題，即如何轉變觀念創新模式，讓移動的電動車與固定的電能結合，以及如何為電動車能源供給提供 “方便快捷”服務的問題。
目前大家都看到了電動車在電池上的五大局限性：充電時間長，續航里程短，成本價格高，循環壽命有限，維護特性強。由于電動乘用車空間有限，車載電池容量受制約，為此，有人提出了解決五大局限的思路，即發展快充技術、提高能量密度、規?；a、延長循環壽命、加強電池管理。
站在商業化運營角度來仔細分析這些技術思路，我們可以發現它們所存在的問題：首先是選擇發展“快充技術”存在兩大障礙，一是電池本身能否適應“打激素”般的“快充”？快充對電池壽命的影響就是對用戶使用成本的影響；二是兼職型的電網能接受嗎？電網需要負荷家庭用電、辦公用電和生產用電，電網給電動車供電只是“做兼職”，如果規?；能囕v都快充，瞬間電流和功率就會上去，電網將無法承受由此帶來的瞬間坍塌的危險。
其次，續航100多公里的電動車，在與燃油汽車續航里程500公里相比差4倍的條件下，如何解決用戶對充電模式“續航恐懼”的近憂？
其三，試圖通過電動車規模化發展，來達到車載動力電池價格降低的想法是不符合實際的。我的結論是，在用戶對續航里程長的需求下，增加產品續航里程將會是車企促銷的重要手段，隨著電動車規?；l展，電池單體和模組價格會下降，但是，車載動力電池組的整體價格是不會下降的。
另外，與整車壽命10~15年相比，目前動力電池壽命僅為3~5年。也就是說，用戶在電動車全生命期中，將要面臨再花費數萬元至十幾萬元來購買第二組和第三組電池的問題，到2015年，中國將會出現大規模的“后電池危機爆發”風險。
所以，我們必須承認電動車發展的動力電池技術問題，想辦法用其他手段彌補這一固有缺陷，因為它完全可以通過商業模式的杠桿手段來解決。
如果整車廠放棄“買車捆綁電池”的策略，而由專門的電池商負責電池租賃和維修業務，同時建好社區慢充和公共快換體系，為車企產品提供可選擇的市場化基礎條件，將換電和充電雙重選擇都交給車主，并考慮到電網的特殊性，換電為主、集中充電、統一配送，那么電動車的購車費用和電池費用都會大幅度降下來，換電速度和電能供給也能夠得到保證，續航里程問題自然得到解決，到那時候，燃油車的價格與使用便利等優勢也將消失。
電動車的發展不僅涉及整車產業鏈，還牽扯到動力電池產業鏈和電能供給產業鏈，它需要電網、充電樁建設方、電池商和整車廠相互配合，從而形成安全可靠的動力電池體系和方便快捷的電能供給體系。而電動車充電設施的建設絕不僅僅是 “建幾萬個充電樁”那么簡單，政府不能想當然地“一輛車補貼幾萬塊錢”就了事，推動電動車發展的也不能僅僅是整車廠一方，車企的分內之事只是生產安全可靠的電動車，電能供給和電池配套不是車企的職責，而讓車企兼顧電池和電網的工作無異于“讓女孩子做男孩的事情”。
所以，大家關注電動車的焦點不應僅僅停留在數字上，不能只問“整車廠賣出了幾輛電動車”，而應關注動力電池和電能供給的配合是否給車主提供了一個方便、快捷和安全的電動車駕駛環境，這一點做到了，電動車才能長期而可持續地發展，而不是“熱”三年又“冷”三年。
總之，電動車需要一個產業化的市場，產業化的前提是各方合力論證這個產業的商業模式和盈利模式。
現階段，各國電動車基礎設施建設大部分成本由政府承擔，法國政府投入5000萬歐元建立充電樁；中國自2009年以來施行“十城千輛”計劃，各種鼓勵購買電動車的補貼激勵政策也出臺了不少；自2008年以來，美國聯邦政府已投入約24億美元，用以推動電動車技術，其中4億美元用于基礎設施建設，美國有多個州對車企的“零排放”設定了嚴格的標準，加州就有“想賣燃油車先賣電動車”的硬性規定。
然而從現實狀況來看，政策效果甚微。政策上的利好固然帶動了電動車的研發，但并未能在銷售終端引起火爆。“概念紅火，銷售尷尬”是目前電動車所遇到的困局。當消費者面對電動車的低實用性：動力性能不佳、低續航里程、難充電這些問題，再高的補貼和再優惠的減稅政策也不能讓他們動心。
癥結在于，政府的扶持對于電動車而言只能是一股推力，電動車的后續發展需要形成可盈利的商業模式?？墒侨澜缭陔妱榆嚨耐茝V方面，至今未有任何成功的商業模式和盈利模式顯現。沒有經過充分可行性論證的商業模式和盈利模式，卻盲目上馬電動車項目，最終得到的結果很可能是一個“怪胎”。
在中國日益嚴峻的環境問題下，發展新能源汽車是中國政府實施的戰略決策。而在發展電動車這件事情上，中國人第一次失去了“西方老師”的指導。因此其發展在西方受阻，但這對于中國可能是一個機會：中國是否可以在沒有“臨摹樣本”的情況下，率先打開電動車產業的閘門？
我們的政府、車企和民間都需要思考：沒有加油站，燃油車還賣得出去嗎？如果車企躺在油能供給體系的“溫床”上“擺弄”汽車的產業模式如此成功，為什么不用同樣的思路為電動車提供電動車產業的BP、殼牌、中石油或者中石化，為電動車打造一個完整而高效的產業發展的空間？
(中國機電工業)
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